Στις αρχές του νέου χρόνου και έπειτα από διαβούλευση με την αγορά θα έχει ολοκληρωθεί το νέο σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών με το οποίο αναμένεται να ανοίξει η αγορά των υπεραστικών συγκοινωνιών. Με το σχέδιο νόμου, που θα ενσωματώνει την αντίστοιχη κοινοτική νομοθεσία, θα μπαίνει τέλος στο καθεστώς των αποκλειστικών δικαιωμάτων που έχουν σήμερα τα ΚΤΕΛ για την εκμετάλλευση υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών. Η πρώτη έκδοση του σχεδίου νόμου είναι ήδη στο γραφείο της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και αναμένεται τους επόμενους μήνες να συζητηθεί τόσο με τα ΚΤΕΛ, όσο και με την υπόλοιπη αγορά μεταφορών.
Όσοι θεωρούν πως πρέπει να αλλάξει το σημερινό καθεστώς, επικαλούνται όχι μόνο την κοινοτική νομοθεσία, αλλά και το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών που είχε ολοκληρωθεί επί ΣΥΡΙΖΑ και αναμένεται να επικαιροποιηθεί από τη σημερινή κυβέρνηση. Στο Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών αναφέρεται πως το εισιτήριο των υπεραστικών λεωφορείων στην Ελλάδα είναι σήμερα από δύο έως πέντε φορές ακριβότερο σε σύγκριση με άλλα κράτη – μέλη της Ευρώπης, ενώ η ποιότητα των υπηρεσιών θα μπορούσε να βελτιωθεί σημαντικά.
Οι συντάκτες του σχεδίου τόνιζαν τότε πως «η σημαντική διαφοροποίηση σε μέση πληρότητα λεωφορείων και σε πυκνότητα διαδρομών μεταξύ των ΚΤΕΛ αποδεικνύουν, αφενός, την αποσύνδεση της προσφοράς από τη ζήτηση και, αφετέρου, την μη ικανοποιητική ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών στις διάφορες περιφέρειες». Η άλλη πλευρά υποστηρίζει, όμως, πως ακόμα και μέσα στην δεκαετία της κρίσης τα ΚΤΕΛ συνέχισαν να εκτελούν με συνέπεια και ακρίβεια εκατοντάδες δρομολόγια.
Η κοινοτική νομοθεσία προβλέπει διαγωνισμούς ανάθεσης δημοσίων υπηρεσιών αστικών επιβατικών μεταφορών, ακόμα και σε γραμμές που εξυπηρετούν σήμερα οι κρατικοί οργανισμοί αστικών συγκοινωνιών. Συνεπώς, λένε, όσοι θεωρούν πως τα ΚΤΕΛ δεν πρέπει να διαμαρτύρονται για το άνοιγμα τις αγοράς υπεραστικών συγκοινωνιών, θα έχουν τη δυνατότητα να διεκδικήσουν πρόσθετο μεταφορικό έργο. Οι ίδιοι επισημαίνουν πως η εμπειρία από την εκτέλεση δρομολογίων στην Αθήνα από τα ΚΤΕΛ δείχνει πως το κόστος των τελευταίων ανά οχηματοχιλιόμετρο είναι το ένα τρίτο του αντίστοιχου κόστους της κρατικής Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΟΣΥ ΑΕ)!
Ο νέος νόμος θα αλλάζει νομοθεσία που ψηφίστηκε το 2013 χωρίς ποτέ να εφαρμοστεί πλήρως. Ο νόμος 4199 / 2013 προέβλεπε την προκήρυξη ανοιχτών δημόσιων διαγωνισμών για την ανάθεση των υπεραστικών γραμμών. Δεν όριζε, βέβαια, πόσοι διαγωνισμοί θα προκηρυχθούν, πως θα κατανεμηθούν οι περιοχές, κ.α. Όταν ανέλαβε η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών είχε ακουστεί πως σχεδιάζει έναν διαγωνισμό για κάθε νομό, χωρίς ποτέ να επιβεβαιωθεί το συγκεκριμένο σενάριο.
Με βάση το σημερινό καθεστώς, υπάρχουν γραμμές των ΚΤΕΛ που είναι εξαιρετικά ελκυστικές και αρκετές που πιθανώς πρέπει να ανατεθούν «πακέτο» με κάποιες άλλες επειδή δεν θα υπάρξει ενδιαφέρον. Ένα παράδειγμα είναι η λεωφορειακή σύνδεση με την Πάτρα που σήμερα εκτελείται από το ΚΤΕΛ Αχαϊας και θεωρείται πολύ ελκυστική επειδή η αχαϊκή πρωτεύουσα δεν διαθέτει αεροδρόμιο, είναι έδρα μεγάλου πανεπιστημίου, κ.α. Δεν ισχύει το ίδιο με άλλα ΚΤΕΛ που εξυπηρετούν αρκετούς νομούς της χώρας.
Στο Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών αναφέρονταν πως «ο νόμος 4199/2013 ορίζει ένα σύστημα απελευθέρωσης των μεταφορών με υπεραστικά λεωφορεία που βασίζεται κυρίως στην παραχώρηση δρομολογίων ή δικτύων. Ωστόσο, η πλήρης ελευθέρωση ορισμένων δρομολογίων μπορεί να έχει ταχύτερη και πιο ισχυρή επίπτωση όσον αφορά τη μείωση του κόστους για τους επιβάτες». Γι’ αυτό και θεωρείται «προτιμότερο να αναθεωρηθεί ο Νόμος έτσι, ώστε να αποφευχθεί η διαιώνιση του υφιστάμενου συστήματος όπου κάθε διαδρομή / δίκτυο παραχωρείται αποκλειστικά σε έναν φορέα εκμετάλλευσης (π.χ. σήμερα τα ΚΤΕΛ). Αυτό δεν αποτελεί την πλήρη απελευθέρωση του τομέα, αλλά παρέχει στη ρυθμιστική αρχή ένα ευρύ φάσμα εργαλείων για την εφαρμογή διαφορετικών μοντέλων ανάλογα με την ανάγκη».
